Hagamos memoria, y viajemos 10 o 15 años atrás. Si te dabas una vuelta por los concesionarios no era extraño encontrar vehículos urbanos del segmento B por apenas 12.000€. Nuevos. Una opción perfecta para jóvenes que se acababan de sacar el carné de conducir y querían su primer coche. Partiendo de ahí, el resto de la gama de los fabricantes generalistas tenía precios acordes en la comparación. Era un buen momento para conseguir automóviles bien equipados con una tarifa competitiva. La tecnología estaba madura y las marcas jugaban al volumen: fabricar muchos coches, vender muchos coches. Los descuentos estaban a la orden del día y en todos los anuncios se luchaba por posicionarse con el precio más bajo: el famoso lema de “desde X euros”.
Con el pasar de los años las cosas han ido encareciéndose en ese aspecto. Poco a poco, debido en gran parte a unas políticas mucho más restrictivas con los motores térmicos en lo medioambiental, que obligaban a los fabricantes a invertir en desarrollo de tecnologías para cumplir con los estándares de emisiones cada vez más estrictos; y también debido a la cada vez mayor preocupación por la seguridad activa y pasiva, lo que ha hecho que los coches tuvieran que salir con cada vez más equipamiento de serie; los precios fueron remontando.
La crisis del coronavirus, el remate final
En ese ambiente de evolución tecnológica, y con la firme intención política de llegar a electrificar el parque de vehículos en la próxima década, apareció la crisis del coronavirus, que afectó de lleno a la industria de la automoción. Básicamente las plantas pararon su producción durante lo más duro de los confinamientos, y dejaron de demandar microchips a las fábricas proveedoras de esta tecnología, la mayoría establecidas en China. Dichas fábricas reorientaron su producción a los microchips más refinados, dedicados a la tecnología de ordenadores portátiles o smartphones, en alza debido al teletrabajo. Cuando la industria de la automoción quiso reanudar su actividad, no había microchips “baratos”, más simples, que son los que usan los vehículos.
Eso provocó una escasez sin precedentes de unidades nuevas, lo que provocó una fuerte subida de los precios de tarifa. Y claro, como el mercado es uno y tiende a regularse al alza con rapidez, subió el precio también de los vehículos de ocasión, si cabe con más fuerza, ya que se trata de unidades de disposición inmediata. La circunstancia era clara: o esperar 6, 9, 12 meses por tu coche nuevo o irte al mercado de ocasión. En ambos casos el desembolso era grande.
Cambio de modelo
En ese envite los fabricantes hicieron de la necesidad virtud, y una vez se pusieron al día con la fabricación parada, han ido a un modelo distinto del anterior. Donde antes la lucha era por el volumen, por fabricar más que la competencia, por vender más que la competencia, ahora la lucha es por la rentabilidad. Más vale vender un coche bien vendido, que tres “malvendidos”. Además, la hibridación, la electrificación y demás situaciones necesarias para cumplir con la normativa, han hecho que las generaciones más nuevas de modelos míticos hayan multiplicado su precio. Hoy en día encontrar un Renault Clio, un Opel Corsa o un Seat Ibiza nuevos mínimamente equipados, por debajo de 18.000€ es una quimera. Obliga a ir al coche de ocasión o de kilómetro 0 para rebajar el desembolso. Si queremos las versiones puramente eléctricas, el desembolso será mayor.
¿Y ahora qué? China se posiciona
Llegados a este punto, y con la electrificación en el horizonte (nos guste más o nos guste menos es algo inevitable), es momento de pensar en el futuro del coche de masas. ¿Va a poder afrontar una familia media la compra de un vehículo o va a tener que tirar de fórmulas como el carsharing (compartir vehículo mediante app) para poder acceder a un coche? Los precios actuales de los coches eléctricos, y la práctica ausencia de ayudas a la compra, lo hacen inviable. Y mientras las marcas generalistas juegan a maximizar la rentabilidad por coche, llega China con ganas de cambiar el panorama. Además, con el apoyo de las marcas europeas en el pasado, que son las que han enseñado a las actuales marcas chinas cómo fabricar coches.
Me explico. La estrategia del gobierno chino ha sido inteligente, toda vez que, sabiendo que tenían en su país la tecnología y la mano de obra, solamente necesitaban copiar el ‘know-how’ de los fabricantes europeos. Decidieron atraer a las citadas marcas a aprovecharse de su mano de obra barata, pero con la condición de crear empresas con participación al 50% de corporaciones locales. De este modo, los europeos se han beneficiado durante años de fabricar más barato, y los chinos han aprendido lo necesario para hacer coches.
Una vez han obtenido el conocimiento necesario, han decidido volar solos. Y ya sea bajo enseñas históricas recuperadas como MG, o bajo siglas completamente nuevas y desconocidas como BYD o Chery, el desembarco de coches chinos es ya imparable. Muestra de ello es que el MG ZS se ha colocado ya varios meses como el coche más vendido en España. Un SUV equipado correctamente, con un precio que arranca en apenas 15.000€ para las versiones de motor térmico o en 25.000€ para las versiones eléctricas. Ese es su gran argumento de venta.
¿Juegan los chinos con ventaja a la hora de fabricar coches? Mano de obra barata y grandes subvenciones estatales hacen pensar que probablemente sí. Pero, de momento, han venido para quedarse, y quizá para salvar el coche barato. Las marcas generalistas europeas se han de poner las pilas, y anuncian competencia (Renault anuncia la creación de su filial Ampere y promete eléctricos por debajo de 20.000€ o VW con su ID2All, que promete un precio similar), pero seguramente ya llegan algo tarde.
